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Si alla galleria del Brennero, no a quella del Matese dei politici campano-molisani.

(di Giuseppe Pace). Tutti riconoscono alla Regione Trentino Alto Adige, maggiore capacità, rispetto ad altre regioni italiane, di saper spendere i soldi per opere di ammodernamento dell’ambiente economico e sociale. La quasi invocata richiesta di maggiore autonomia regionale delle altre regioni italiane deve poter coincidere con una volontà fattiva, produttiva e moderna come si constata spesso nel nostro Trentino Alto Adige, dove l’occupazione è la più elevata d’Italia, la meritocrazia ha l’ascensore sociale e sussiste anche più Stato sociale, nonostante alcuni politici ne chiedano lo statuto ordinario. Non altrettanto si riconosce alla regione Campania (il Molise si salva in parte per l’intenzione almeno di interessarsi) per ignorare soprattutto la strozzatura viaria rappresentata dal Matese, lungo 70 km e largo 20. Al X Corso, 1993-94, di Perfezionamento d’Ingegneria del Territorio dell’Università di Padova, lo scrivente, che lo frequentò, redasse una Tesi dal titolo: “Per una galleria di valico del Matese tra Molise e Campania”. Nel 1994 alla CCIAA di Campobasso fui chiamato, da Padova, a parlare a Tecnici ambientali sull’Impatto Ambientale della galleria di valico del Matese, tra Molise e Campania. Il costo al 1994 della galleria di valico del Matese era di 200 miliardi di lire, quasi irrilevante rispetto al costo della galleria di valico del Brennero. Sull’irrisolto problema viario tra Molise e Campania, da me risolto con la suddetta Tesi, il 30 gennaio del 1999, la Pro Loco Cusanese, invitò lo scrivente ad un Convegno, coordinato da Luca Colasanto, in un noto ristorante di Cusano Mutri (BN). Si confermò l’asse di attraversamento del massiccio del Matese tra Guardiaregia e Cusano Mutri, dove c’è già il tunnel dell’acquedotto del Biferno di 10,7 km. A Cusano M. 400 persone assistettero al Cnvegno al quale partecipò anche l’Onorevole Nardone ed esponenti della Coldiretti provinciale beneventana. Mancarono i politici molisani pur invitati. Forse molti di loro preferiscono mantenere l’isolamento regionale per non essere disturbati. Poi, dopo il 1999, nessuno politico ha mai parlato della necessaria opera di sviluppo del Mezzogiorno qual è la galleria del Matese. Sembra che tali politici si limitino solo a mantenere i propri feudi elettorali e senza il necessario e democratico “ascensore sociale” per favorire la meritocrazia, che nel Mezzogiorno è ancora più sbeffeggiata da parentopoli dominante. Dal 2007 sono iniziati i preparativi di un colossale tunnel sotto al passo del Brennero, che, essendo un progetto ambizioso, e stato inaugurato poi con l’infopoint, didattico e democratico, nel forte di Fortezza. I lavori di valico del Brennero, una volta terminati, daranno la più lunga galleria del mondo, che consentirà il passaggio di oltre 250 treni, riducendo di molto i tempi di collegamento tra Verona e Monaco. La galleria di valico del Brennero o Brenner Basistunnel– BBT è un progetto per la costruzione di un tunnel ferroviario che collega Innsbruck a Fortezza, ovvero l’Italia all’Austria. Il costo calcolato nel 2007, compresa tutta la tratta di accesso sud Fortezza-Verona, è di 13,8 miliardi di euro. il progetto è cofinanziato dall’Unione europea. La sede legale della società si trova a Innsbruck, mentre una secondaria si trova a Bolzano. A fine 2013 dei totali 230 chilometri da scavare (compresi quelli di emergenza) 28 erano già stati fatti, 43 sono stati appaltati. La ferrovia del Brennero, costruita tra il 1860 e il 1867, raggiunge pendenze del 26‰, limitando la velocità dei convogli ferroviari anche di 50 km/h, ma anche determinando un carico massimo che una sola motrice è in grado di trainare. Attualmente infatti i treni merci che transitano dal valico del Brennero sono trainati/rallentati da una seconda motrice d’appoggio e presentano un massimale di carico per ogni convoglio pari a circa 450 tonnellate. Dopo circa 7 anni dall’inizio dei lavori sono stati realizzati una decina di chilometri di gallerie. La galleria del Brennero sarà utile sia per i treni merci (anche con trasporto intermodale e autostrade viaggianti) che per treni passeggeri, con capacità di transito giornaliera di circa 400 treni, di cui 320 treni merci e 80 passeggeri. La velocità massima di percorrenza sarà di 250 km/h, e i treni merci potranno trasportare fino a 3000 tonnellate di carico. Per il traffico passeggeri, un viaggio tra Bolzano ed Innsbruck oggi dura fino a 2 ore, mentre con il tunnel si potrà collegare le due città in 45 minuti, mentre un viaggio tra Fortezza e Innsbruck durerà solamente 20 minuti. A fine 2004 si è costituita la società a livello europeo “Galleria di Base del Brennero – Brenner Basistunnel (BBT SE)”, la precedente società era GEIE BBT fondata nel 1999. Su mandato di Austria, Italia e U.E., la società si occupa della progettazione e della costruzione della galleria di base del Brennero, la parte centrale dell’asse ferroviario transeuropeo Berlino-Verona/Milano-Bologna-Napoli-Messina-Palermo, il TEN n.1, per una lunghezza totale di 2.200 km. Questo progetto è al primo posto della lista dei progetti prioritari Trans-European Networks (TEN) redatta dall’UE, che comprende i 30 progetti infrastrutturali più importanti in Europa. Le azioni della società sono così suddivise: 50% all’Italia e 50% all’Austria. Un primo studio di fattibilità di questa gallerie risale agli anni Ottanta, e in quell’occasione si effettuarono anche i primi rilevamenti e studi geologici con la decisione di adottare la variante del tracciato situata a est del solco del Brennero. Nel 2002 la società BBT SE ha infine definito un tracciato preliminare per collegare Innsbruck a Fortezza, con accurate e dettagliate ricerche. Solamente nella primavera del 2008 il tracciato definitivo della galleria è stato proposto, dopo oltre 30.000 metri di carotaggi. Durante lo scavo sono stati rinvenuti diversi tipi di rocce: fillade, scisto, gneiss e granito. Il professore dell’Università di Innsbruck, Rainer Prantner, in occasione del congresso di Geologi 2008 ha esposto questi risultati. Il fatto che il tunnel passi in profondità sotto al Brennero (1370 m di quota) ad una quota di 795 m, si ridurrà anche il volume di acqua immagazzinato dai pori rocciosi. Durante i lavori non poche precauzioni sono state e vengono adottate per ridurre polveri nell’aria, impatti visivi e l’inquinamento acustico dei treni, nei pochi tratti scoperti. Una tappa della realizzazione del BBT, è stata testimoniata, recentemente, dal Presidente della Provincia di Bolzano, dell’Amministratore delegato di RFI, società del Gruppo Ferrovie che gestisce la rete ferroviaria nazionale. Il cantiere significa posti di lavoro (almeno mille con quelli del cantiere di Mules), reddito per le famiglie, ovviamente anche introiti per il bilancio provinciale. I lavori del lotto, la parte estrema meridionale della Galleria di base del Brennero in località Prà di Sopra, iniziati nell’ottobre 2014 con la previsione di una durata di circa 8 anni, sono affidati al raggruppamento temporaneo di imprese Salini-Impregilo, Strabag, CCC e Collini Lavori. Ancora il Presidente provinciale di Bolzano ha sottolineato che «le basi sul piano tecnico e finanziario del BBT sono già gettate, si tratta ora di creare tutte le condizioni per poter trasferire nel 2026 fino al 50% del traffico merci tra sud e nord dell’Europa dalla strada alla ferrovia. Quando questo traguardo sarà raggiunto, potremo parlare del più grande progetto ambientale europeo accanto al tunnel del San Gottardo». Gentile ha portato i saluto del ministro Delrio e ha ricordato che il BBT ha la certezza dei tempi e dei costi (dei 4,4 miliardi di parte italiana oltre 3 sono già coperti) e che «la Monaco-Verona è opera strategica nella legge “Sblocca Italia”, presto firmeremo a Berlino un nuovo protocollo di intesa tra i 3 Stati». La galleria di valico del Brennero sarà pronta nel 2026 e da Fortezza a Innsbruck raggiungerà i 64 km, divenendo così il collegamento sotterraneo più lungo del pianeta Terra (oggi il tunnel svizzero del San Gottardo con 57 km). Per costruire il passante ferroviario sotto il letto del fiume evitando di deviarne il corso viene utilizzata la tecnologia del congelamento dei terreni, che consiste nel congelare l’acqua contenuta nel terreno facendo circolare nel volume da consolidare un liquido a bassa temperatura. Il lotto Fortezza-Ponte Gardena della tratta di accesso sud del tunnel ferroviario del Brennero (BBT) sarà messo a gara nel 2017. Il progetto già predisposto da RFI (Rete ferroviaria italiana, che gestisce l’infrastruttura ferroviaria nazionale), gli interventi migliorativi in termini di sostenibilità ambientale, l’iter autorizzativo sono stati i temi al centro dell’incontro a Fortezza del presidente della Provincia di Bolzano Arno Kompatscher e del commissario governativo per il BBT Ezio Facchin con i rappresentanti di RFI e di Italferr (società del Gruppo Ferrovie che si occupa dei servizi di ingegneria), con i sindaci dei comuni del val d’Isarco e dell’alta val d’Isarco, il direttore dell’Osservatorio BBT Martin Ausserdorfer, i tecnici degli uffici provinciali competenti. Per il problema viuario tra Campania e Molise mediante la ipotizzata galleria di valico del Matese, cosa fa la Comunità Montana del Matese con sede a Piedimonte Matese? Per ora, pare che non sia ancora immischiata nel clima di tangentopoli dell’Assopigliatutto? Tira comunque a campare e magari avvalla parcheggi faraonici in alcuni comuni montani matesini con ridottissimo numero di residenti, oppure strade inutili di alta montagna o anche costosi libri di noti professionisti piedimontesi che ipotizzano di riadattare la già esistente strada asfaltata fino a Letino-Gallo Matese, partendo da 38 km lontano cioè da Piedimonte M.? I soldi pubblici sono derivanti dalle tasse del cittadino e come tali vanno amministrati con parsimonia, altrimenti il cittadino fa agire la Magistratura che arresta oggi e arresta domani per tangentopoli e nepotismo, fino a che nessuno farà più l’Amministratore in Campania? La società civile deve collaborare con la Magistratura, soprattutto nel nostro bistrattato Mezzogiorno, dove i politici, a maggioranza, sembrano sordi e ciechi verso l’ascensore sociale connesso alla meritocrazia, la crescita dell’occupazione e un sistema territoriale più moderno ed efficiente, senza lamentele da meridionalismo piagnone e senza sbandierare un presunto primato della cultura della Campania Felix, quello era di circa 2mila anni fa, non più ora, purtroppo.