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PADOVA, Completare l’Idrovia Padova-mare, viceversa si restituiscano ai proprietari i terreni espropriati

(Giuseppe Pace, Naturalista, perf. in Ingegneria del Territorio all’Università di Padova e Consulente Tecnico di Ecologia del Tribunale di Padova). PADOVA. Con Speciale Idrovia Padova mare, ottobre 2017, il dr. Carlo Crotti (Pres. dell’Ass. “Salvaguardia Idraulica del Territorio Padovano e Veneziano”), mi ha inviato il notiziario telematico. Già in altri articoli, questo mass media, diretto da un colto Direttore e con pagina nazionale, ha pubblicato miei interventi sull’Idrovia Padova-Venezia o “l’incompiuta”. Ritorno pertanto a scrivere su di essa, dopo aver pubblicato su Padova Eonomica della locale CCIAA contro il parere dell’ex Rettore, che sull’Idrovia sentenzio un Ni. Prima però leggiamo che scrive C. Crotti sullo ”Studio sugli aspetti non-idraulici dell’idrovia tra Padova e l’Adriatico (protocollata n. 3381 in data 25/01/17 dalla CCIAA Padova, Commissione “Padova 4.0”). Oggetto: dimostrare la necessità e l’utilità di uno studio sugli aspetti non-idraulici che il completamento idrovia comporta. Il presente testo è solo un promemoria che a grandi linee riassume le ra-gioni per le quali un report sul porto fluvio-marittimo della ZIP merita di essere elaborato. Stato del canale navigabile. Al momento abbiamo solo il progetto preliminare, presentato il 31/3/2016 in Regione Veneto, committente. L’assessorato reg. Ambiente sta vagliando le osservazioni pervenute. Il passo successivo sarà il bando del progetto definitivo… Dal momento che l’idrovia è stata inserita dall’ ex pres. del porto di Venezia nel Piano Regolatore del porto lagunare e in considerazione del fatto che la recente legge sui porti li ha resi dipendenti dal Min. infrastrutture, riteniamo che la competenza a procedere spetti alle istituzioni romane ed in particolare al ministro Del Rio. Un canale produce molteplici effetti sul territorio che attraversa”. Per la grande incompiuta dell’Idrovia Padova mare lunga 27,5 km di cui solo circa 3 in laguna di Venezia, il contribuente italiano- dal Veneto alla Sicilia- ha speso fino al 1993 circa 200 miliardi di lire denaro pubblico per l’esproprio dei terreni agricoli, per costruire 13 ponti e scavare, gran parte, del canale da rendere navigabile tra Padova sud e Venezia lagunare sud. Restituiscano i terreni espropriati i Sindaci dei comuni interessati (Saonara, Vigonovo, Dolo, Mira) se non intendono più completare e rendere operativa l’Idrovia tra Padova e Venezia. Sarebbe troppo comodo utilizzare quei terreni per costruire strade asfaltate ed altro per propria utilità comunale e non intercomunale, nazionale, europea e mondiale come fu pensata ed ha la funzione dell’idrovia in esame. Don Mario Gastaldo, ideatore della Rivista mensile Noi della ZIP (Zona Industriale Padova) è stato fermo sostenitore, come lo scrivente e tanti altri residenti nel padovano, dell’Idrovia tra la città del Santo e la città di San Marco. Da un po’ di tempo, dell’idrovia si intende solo un’altra funzione, di canale scolmatore delle piene fluviali. Funzione quest’ultima già pensata dai progettisti di fine anni Sessanta e Settanta e non solo da qualche esperto d’Idraulica attuale. Come Naturalista ho sempre sostenuto, non bucolicamente, le vie d’acqua rispetto a quelle asfaltate e ferrate perché l’acqua è un elemento naturale e non inquina e consuma il suolo agrario. Inoltre le vie d’acqua in pianura Padano-Veneta potrebbero essere ripristinate in continuità storica e ammodernate con un reticolo di vie moderne di circa 1000 km, da ovest ad est e da nord a sud della grande pianura Padania. Non un semplice amore verso il bello del creato, ma un razionale uso moderno della Natura con la sua fisiologia eco sistemica. Tra i tanti sordi ad ultimare l’Idrovia vi sono da segnalare sia i partiti di centrosinistra che di centrodestra, forse grillini inclusi. Chissà cosa ne pensa dell’Idrovia Padova-mare il nuovo Sindaco di Padova, S. Giordani, ex Presidente dell’Interporto? Sono da realizzare circa il 35% delle opere totali come lo scavo del porto interno di Padova a Saonara, ancora circa 10 km di scavi ed espropri in sinistra Brenta (80 ettari di terreni agricoli), il ponte girevole su canale Novissimo, lo scavo del canale Dogaletto ai bordi della laguna e alcuni rivestimenti di sponda, raccordi stradali, manutenzioni non più ordinarie ma straordinarie. Oggi, a opere solo in parte realizzate, è necessario ricalibrare il canale per battelli della classe Vb, a due piani per portare più containers con battelli fino a 2700 t di stazza, con aumento del diametro fluviale del canale tra Padova e Venezia da 24 a 32 metri e con profondità da 3,5 m a 5 metri. L’interporto di Padova, attende il completamento dell’idrovia? In esso nel 2005 sono state movimentate: per ferrovia 2 milioni e 600 mila tonnellate di merci e per strada 3 milioni e 300 mila. La Difesa del Popolo del vasto territorio della Diocesi di Padova, ha pubblicato già un articolo in difesa dell’idrovia come prevenzione delle piene fluviali. L’instancabile propulsore della Dottrina Sociale della Chiesa, Don Mario Gastaldo, fino alla morte promosse incontri, articoli, ecc. per completare l’idrovia tra Padova-Saonara e Mira-Venezia. Esiste il progetto di legge regionale n. 349 del 13/11/1993, che si intitola: “Partecipazione della Regione Veneto ad una S.P.A. per il completamento e la gestione del sistema idroviario”. In pratica si avanza l’idea che i soldi per finire l’opera vengano messi da privati, mentre la Regione porterebbe in dote i lavori e le spese già sostenute (gli espropri, gli scavi, i 13 ponti stradali e uno ferroviario, la terra che sarà di risulta). Sarebbe un classico intervento pubblico-privato che gli inglesi, ma anche i tecnici nostrani, chiamano project financing, che garantirebbe non solo i capitali mancanti, ma anche la tempestività che occorre alle Comunità civili della Regione Veneto di pianura alluvionale, rodigine, vicentine e patavine in primis. Completare l’idrovia Padova mare spetta ai privati, che si ripagano solo se il canale è navigabile e svolge funzioni che non sono limitate al trasporto merci (la fonderia Banzato, anni fa, interpellata anche da Don M. Gastaldo, era favorevole a sponsorizzare in parte l’idrovia), ma anche a tutte quelle attività che si svolgono sull’acqua: diporto, turismo, tempo libero, allestimenti per piccole imbarcazioni. La Camionabile non è fisicamente affiancabile ad un canale da 400 mc/sec, né è pensabile di valicare 13 ponti idroviari già esistenti. La Camionabile, è strettamente legata a un altro progetto, il Grap (Grande Raccordo Anulare di Padova) dichiarato di pubblica utilità dalla Giunta regionale di Galan nel novembre 2006 e il progetto preliminare è stato presentato nel 2008. Inizialmente si sono espressi favorevolmente per la sua realizzazione i Comuni di Mira (pur esprimendo alcune osservazioni critiche), Dolo, Fossò, Fiesso, le province di Padova e Venezia; hanno espresso parere contrario i Comuni di Vigonovo e Saonara. Chissà il nuovo Sindaco di Saonara nonché esperto idroviario in Romania, Walter Stefan, cosa proporrà nel territorio che amministra? I CAT hanno scoperto, studiando la documentazione ministeriale, che la Camionabile non era già inserita fra le grandi opere della Legge Obbiettivo, quindi, la procedura accelerata scelta da Palazzo Balbi per velocizzare l’iter era illegittima. Così, nel corso di due assemblee pubbliche in cui i tecnici della Regione avrebbero dovuto presentare lo studio di impatto ambientale della nuova autostrada, è emerso chiaramente come fosse in atto un colpo di mano. Sembrano essersene accorti anche i sindaci che, ora, chiedono chiarimenti. La Regione usando vecchi metodi, di navigare a vista, incaricato l’Ing. G. De Stavola dello studio Idroesse del progetto preliminare della Camionabile sulla sede dell’Idrovia PD mare diretta dall’ex presidente provinciale patavino, V. Casarin. Nel Veneto efficientista, laborioso ed onesto, esistono tutti i mali marcatamente della partitocrazia italiana: il 70% dei dipendenti pubblici regionali non si reca al lavoro regolarmente, il 28% dei veneti non paga il canone televisivo, circa 2000 sono gli impiegati comunali della non grande città di Padova, ecc. Nell’ufficiale comunicato stampa regionale, 11 aprile 2012, si legge che la Regione Veneto affidò formalmente l’incarico per la redazione della progettazione preliminare relativa agli interventi per il completamento dell’idrovia Padova mare non solo come canale navigabile per il trasporto delle merci fino alla laguna, ma anche per il suo utilizzo come scolmatore per la diversione delle piene del sistema Brenta–Bacchiglione. L’intervento farà quindi parte del più ampio disegno programmatorio per rendere più sicuro il territorio ed evitare per quanto possibile il ripetersi di esondazioni”. Con la formalizzazione dell’incarico sono stati anche fissati i tempi per la progettazione preliminare, che dovrà essere presentata agli uffici regionali entro sei mesi. Forse quei terreni espropriati per la grande incompiuta italiana, idrovia PD-VE, fanno gola ai nuovi amministratori della res pubblica, ma bisognerebbe restituirli ai proprietari se non si completa l’idrovia programmata. Bisogna ribadire che è il cittadino italiano ha sborsato già 200 miliardi di vecchie lire per gli espropri dei terreni e costruire 13 ponti sul canale idroviario. La legge nazionale 380/90 riconosce il “sistema idrovia padano veneta” di preminente interesse nazionale. Lo sviluppo idroviario non deve riguardare solo il Polesine e la bassa veronese, ma anche l’area vicentina, padovana e veneziana. La Società Consortile Idrovie Padane di Rovigo è una Società consortile a responsabilità limitata, a maggioranza pubblica, è stata costituita nel 2005 al fine di valorizzare il sistema idroviario di un’area geografica ampia che abbraccia il Polesine, territori dei comuni della provincia di Verona fino alla Lombardia. Il progetto si sviluppa su due ambiti: turistico e logistico-produttivo. Il primo punta a sviluppare il potenziale turistico delle aree coinvolte dall’Idrovia Veneta e dal Fissero-Tartaro-Canalbianco e dal bacino del Po e si sviluppa lungo un itinerario ideale che, partendo dall’area della laguna veneta di Chioggia, arriva nell’area del Delta del Po e si conclude, dopo aver attraversato l’intero Polesine, nel basso veronese per poi proseguire fino a Mantova e Cremona in Lombardia. Il secondo invece interessa l’ambito della Logistica e del Manifatturiero/Servizi ad essa collegata in virtù della vicinanza all’idrovia di numerose aree produttive e della logistica, collegate con importanti arterie stradali ed autostradali di veloce comunicazione (A13 PD-BO, Transpolesana, Romea, ecc.) o a raccordi ferroviari o intermodali realizzati o in corso di realizzazione. La via d’acqua dolce più lunga d’Italia è la via navigabile Fissero-Tartaro-Canalbianco che con i suoi 178 chilometri parte da Porto Levante e raggiunge Mantova e Cremona percorrendo il fiume Po. Attraversa l’80% della Pianura Padania incuneandosi in 3 regioni: Veneto, Emilia Romagna e Lombardia. Lungo il suo percorso sorgono strutture operative plurimodali che integrano il trasporto via terra, acqua e ferro. L’asta navigabile oltre che essere utilizzata per il trasporto delle merci è anche proposta di turismo ecosostenibile. Sotto l’aspetto turistico si è creato così un anello di trecento chilometri che attraverso il Po di Brondolo raggiunge Chioggia, Venezia ed il corso del Brenta nel padovano oltre a quello del fiume Sile nel trevigiano. Da Ferrara, inoltre, si raggiunge Porto Garibaldi ed il sistema di navigazione interna ferrarese. In questi anni la via navigabile ha tolto dalle arterie stradali 18.700 tir (una fila di 1000 chilometri d’autostrada) pari a 560.000 tonnellate di merci! L’aeroporto di Venezia oggi rappresenta il terzo per traffico passeggeri in Italia e oltre 9 milioni di persone vi sono transitate nel 2016, con 150 voli giornalieri. I dati da Autovie Venete, con Giorgio Santuz, indicano una lieve flessione dei transiti complessivi, da 41 milioni del 2007 ai circa 70 mila in meno. Diminuisce il traffico lggero (-032%), mentre il traffico pesante cresce, seppur lievemente (0,08%), salendo dai poco più di 10 milioni transitati del 2007 ai 10 milioni 822 del 2008. La media giornaliera è pari a 111 mila 600 di cui 81 mila e 900 sono i veicoli leggeri e 29 mila e 600 pesanti. L’idrovia Padova mare toglierebbe dalla strada migliaia di tir al giorno e trasporterebbe i containers in piena sicurezza, di notte e di giorni feriali e festivi. Sarebbe un bel risparmio di anidride carbonica, gomme sull’asfalto, meno incidenti, meno costo di carburanti e soprattutto meno distruzione di altro terreno agricolo irrigabile e fertile. Sarebbe un esempio di sviluppo viario ecocompatibile e verde. Ma torniamo a leggere le informazioni di C. Crotti:”Ipotizzando a regime un traffico merci tra VOOPS (Venice On-Off Port System) e l’Interporto padovano di circa 100-150.000 teu/anno, è ragionevole immaginare un beneficio per il fatturato di quest’ultimo. L’allargamento del porto veneziano verso l’interno e l’aumento degli spazi a sua disposizione, può trasformarlo in uno scalo di livello continentale, anche grazie al contributo di altri canali interni, oltre alla nostra idrovia: il Fissero Tartaro Canal Bianco, già in esercizio fino a Mantova; e in prospettiva anche il Po, una volta sistemato come da progetto dell’ing. Fortunato. Una previsione al 2030 sul traffico containers per i porti Alto Adriatico, elaborata dall’Autority portuale veneziana. Quel flusso influenza anche quello del porto fluvio-marittimo padovano. Andrebbe considerato anche un traffico fluvio-marittimo, che non si dirige verso il terminal in alto mare. Ad esempio: i teu refrigerati da e per il MAAP (questo segmento del freddo oggi rappresenta il 14% della complessiva movimentazione dei containers a livello mondiale)…La riduzione del traffico su camion tra PD e VE, sarà proporzionale alla movimentazione dei succitati 100-150.000 teu dal VOOPS e si aggiungerà a quella del fluvio-marittimo. Le minori emissioni di CO2, PM10e PM2,5 andrebbero calcolate e messe nel conto ambientale. Il canale potrebbe fornire acqua ai campi in periodi di siccità e di assorbire quella in eccesso in è di 27,4 km. È un canale di Vª Classe, per natanti lunghi 110,5 m, larghi 11,5 m; con pescaggio 3,2 m. Nel suo percorso incontra 14 ponti e due chiuse. Il battello che noi proponiamo per la PD-Mare è lungo 109,6 m; largo 11,5 e pesca 2,8 m; con un dislocamento a pieno carico di 3180 ton, trasporta 98 containers. Il canale VSC vede durante l’anno il passaggio di circa 14.000 battelli, ma solo 5000 di questi hanno una portata tra 1000-2000 ton. ovvero hanno un uso commerciale e di trasporto merci. In virtù delle somiglianze tra le infrastrutture si potrebbe avere una prima e sommaria idea dei costi di gestione del canale italiano, escluso cioè il ritorno dei costi fissi. Il costo medio per km percorso da un battello olandese, riferito alla media degli anni 1994-2002 è risultato compreso nell’intervallo 0,67 – 0,91 €. Questo valore è però il doppio della media dei loro canali, che è compreso tra 0,47 – 0,53 €. N.d.R. Ci pare interessante far notare come gli incassi maggiori si abbiano dalle imbarcazioni “non commerciali”. Il diporto quindi copre la maggior parte dei costi d’esercizio del VSC. In realtà il canale Padova-Mare, se completato in funzione fluvio-marittima, potrebbe avere flussi di imbarcazioni superiori a quelli olandesi. Come ad esempio lo scavalco del tratto Mestre-Trieste o di buona parte della Romea. Sempre non volendo considerare i vantaggi ambientali, di sicurezza idraulica e la creazione di posti di lavoro stabili nel settore della logistica, come pure i maggiori costi che avremo per le emissioni di CO2 in applicazione del Protocollo di Kyoto anche per i mezzi di trasporto- porto off shore rendimento 13% Costa:«Porto off shore, rendimento sicuro 13%» Continua senza tregua – e senza esclusione di colpi – la querelle tra il presidente dell’Autorità portuale di Venezia Paolo Costa e il senatore democratico Francesco Russo. Al centro della disputa il progetto del porto Off shore che lo scalo lagunare sta tentando di costruire al largo del Lido di Venezia. Da una parte, quindi, Costa che nei giorni scorsi era a Londra a presentare l’operazione a una schiera di investitori, e dall’altra il parlamentare triestino che sta tentando di ostacolarne l’avanzamento.«So per certo, anche sulla scorta dell’opinione pressoché univoca degli operatori nazionali ed internazionali – attacca oggi Russo -, che si tratta di un progetto irrealizzabile, a forte impatto ambientale, con costi di costruzione e di gestione faraonici e per nulla certi, inutile perché accresce in modo antieconomico (almeno il 150% in più) i costi di scarico per singolo container». Attorno a sé il senatore ha raccolto una sessantina di colleghi bipartisan che hanno sottoscritto un documento per dichiarare la contrarietà al progetto. «Chiedo invece a Costa il motivo per il quale vi è tanta fretta di inserire 100 milioni nella Legge di Stabilità per un’opera il cui destino (è lo stesso presidente dell’AP di Venezia ad ammetterlo) non sarà chiaro prima di sei mesi», aggiunge, «in tempi di scarsità di risorse pubbliche e dopo gli sviluppi della vicenda Mose -continua Russo-l’opinione pubblica è giustamente più attenta. Sarebbe auspicabile che Costa presenti, allora, i privati interessati a investire i miliardi necessari e poi venga in Parlamento a chiedere allo Stato un impegno così significativo». Oltre i politici c’è sia il mondo degli esperti che il popolo non sempre ben informato sulle funzioni, soprattutto ecologiche, dell’Idrovia Padova-mare. Una cultura della superficialità e dell’attualità ha preso, purtroppo, il sopravvento sulle opere territoriali ad ampio respiro e il cittadino padovano dell’Idrovia in questione sa solo che sono stati spesi molti soldi pubblici, inutilmente. Le polemiche seminate da non pochi politici hanno generato un dibattito locale da riedificare, ma anche da precisare che i soldi spesi per l’esproprio dei terreni erano dei contribuenti italiani e non solo del Veneto.